Nonostante alcuni timidi miglioramenti, in Italia la transizione ecologica dei trasporti è ancora troppo lenta: continui ritardi infrastrutturali, treni poco frequenti, linee a binario unico, lentezza nella riattivazione delle linee ferroviarie interrotte, chiuse e dismesse, risorse economiche inadeguate. È quanto emerge dal nuovo rapporto Pendolaria 2023 di Legambiente. Il trasporto su ferro in Italia è indietro rispetto agli altri Paesi europei. Dal 2018 al 2022 le inaugurazioni di nuovi binari in città sono state inadeguate, con un chilometro e mezzo all’anno di nuove metropolitane. Nel 2018 sono stati inaugurati 0,6 km, nel 2019 e nel 2020 neanche un tratto di nuove linee, nel 2021 appena 1,7 km, mentre nel 2022 il dato è salito a 5,3 km grazie all’apertura della prima tratta della M4 a Milano. Anche sulle nuove tranvie il dato medio dell’ultimo quinquennio è da dimenticare, ossia 2,1 km all’anno.
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Persistono le differenze nelle aree del Paese, e ancora una volta a pagarne lo scotto è soprattutto il Mezzogiorno, dove circolano meno treni, i convogli sono più vecchi – con un’età media di 18,5 anni, in calo rispetto ai 19,2 del 2020 ma molto più elevata degli 11,9 anni di quelli del Nord – e viaggiano su linee in larga parte a binario unico e non elettrificate. Sul fronte investimenti, negli undici anni dal 2010 al 2020, sono stati fatti più investimenti sulle infrastrutture per il trasporto su gomma che su ferro. Stando ai dati del Conto nazionale trasporti, dal 2010 al 2020 sono stati realizzati 310 km di autostrade, a cui si aggiungono migliaia di chilometri di strade nazionali, a fronte di 91 chilometri di metropolitane e 63 km di tranvie.
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Nel rapporto Pendolaria 2023 ritorna la classifica delle 10 linee peggiori d’Italia. In Sardegna, la Nuoro-Macomer è una linea a scartamento ridotto risalente alla fine dell’Ottocento, con alcuni adeguamenti realizzati nel dopoguerra. Il tracciato di circa 57 km viene percorso in ben 75 minuti, con 6-7 corse giornaliere nei soli giorni feriali, che devono essere integrate parzialmente da autobus Arst.
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«La Sardegna, per farsi trovare pronta allo stop alle auto inquinanti e rispettare gli obiettivi del Green Deal europeo, dovrà superare un importante gap infrastrutturale», commenta Annalisa Colombu, presidente di Legambiente Sardegna. «Serve una trasformazione complessiva nella quale la mobilità privata perderà importanza per essere sempre più integrata in un sistema intermodale che vede un ruolo fondamentale della mobilità su ferro, a scala regionale, e del sistema integrato trasporto pubblico urbano-mobilità dolce, in ambito urbano».
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«Il sistema delle ferrovie sarde, tutt’ora basato sulla trazione diesel, ha un ritardo infrastrutturale di decenni rispetto a molte altre parti del Paese», le fa eco Giorgio Querzoli, responsabile scientifico di Legambiente Sardegna. «Perché la mobilità su ferro sia pronta a svolgere il ruolo da protagonista che la transizione ecologica le assegna, serve un sistema efficiente e decarbonizzato, che costituisca una vera alternativa all’uso della mobilità privata. Occorre provvedere alla riqualificazione e completa elettrificazione delle linee ferroviarie sarde, per diminuire i tempi di percorrenza, e liberarsi definitivamente dalle fonti fossili».
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In Sardegna nel 2021 sono state effettuate 304 corse al giorno, di cui 190 di Trenitalia e 114 di Arst: ancora troppo poche e poco efficienti. Occorrono più treni per il Meridione, elettrificazione e collegamenti più veloci potenziando in primis il servizio Intercity e integrando l’offerta di servizio lungo le direttrici principali, per garantire almeno un treno ogni ora, attraverso un servizio cadenzato e nuovo materiale rotabile. Un caso a parte è quello della Sardegna, che vede la sua rete ferroviaria ancora non elettrificata in nessuna sua parte e, addirittura, con alcune tratte a scartamento ridotto. In questo caso, per consentire di fornire un servizio che sia una realistica alternativa alla mobilità su gomma, e per consentire la decarbonizzazione del settore, sono necessari innanzitutto investimenti infrastrutturali per la sostanziale riqualificazione ed elettrificazione della rete.
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In Sardegna, l’età media dei treni Arst sulle storiche linee a scartamento ridotto si attesta ad oltre 45 anni, mentre quella dei convogli Trenitalia a poco oltre i 17 anni di età. Questa situazione nel corso del 2023 sarà parzialmente migliorata per l’acquisto di 7 nuove motrici elettrodiesel Arst per la tratta Monserrato-Isili e 12 nuovi treni ibridi Blues di Trenitalia.
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Tra le buone notizie, le quattro linee storiche del Trenino Verde (Isili-Sorgono, Mandas-Arbatax, Macomer-Bosa e Sassari-Tempio Pausania-Palau) saranno le beneficiarie dei lavori previsti dal piano di investimenti di 62 milioni di euro affidate alla gestione dell’Arst, deciso dalla Giunta regionale con un accordo tra Regione, Arst e Rfi per attuare gli interventi finanziati con le risorse del Fondo complementare del Pnrr. Grazie alle nuove tecnologie, il treno torna dunque ad essere il miglior mezzo di trasporto, in quanto a bassissimo impatto ambientale. Rilanciare e valorizzare il Trenino Verde sarebbe un importante veicolo di promozione dell’Isola, per il turismo sostenibile oltre che per la mobilità dei territori su cui ricade il percorso.
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Finalmente si avvia il percorso che porterà all’elettrificazione di una tratta della rete sarda, la Cagliari-Oristano, con un importo di 95,8 milioni di euro. È quanto prevede una delibera approvata dalla Giunta regionale con la quale vengono rimodulati i finanziamenti di 223 milioni di euro stanziati per potenziare i collegamenti ferroviari in Sardegna. Anche in questo caso, i vantaggi riguarderanno la maggiore velocità dei mezzi, con la relativa riduzione dei tempi di percorrenza, ed in città l’abbattimento delle emissioni sonore e degli inquinanti. Nei programmi Rfi (Piano commerciale 2022-26) questo intervento è previsto per il 2025.
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Il report completo su www.legambiente.it
